Att de tre stora tyska fordonstillverkarna just nu återfinns i denna dystra kategori med P/E-tal under 5 kommer att överraska många. Även BMW, Mercedes-Benz och Volkswagen har gått ut med vinstvarningar under september.
Men det är ett tecken i tiden. Den europeiska bilindustrin går igenom svåra år. Att Volkswagen överväger att stänga fabriker i Tyskland för första gången någonsin är talande.
Lågkonjunkturen slår hårt mot fordonstillverkarnas försäljning. De höga räntorna och inflationen har gjort tillverkningen dyrare. Kinesiska konkurrenter häller in prisvärda bilmodeller i EU samtidigt som de politiska kraven på en grön omställning blir allt skarpare.
Det är själva definitionen av en perfekt storm.
Detta europeiska biltrauma verkar kulminera nästa år. Då börjar EU:s utsläppskrav skärpas för tillverkare av tunga fordon, som lastbilar och bussar. Samtidigt skärps kraven på hur mycket koldioxid en personbil får släppa ut. I båda fallen är skärpningarna en del av den successiva strävan mot nollutsläpp.
Detta är en central del av EU:s Green Deal. Avvikelser från utsläppskraven ger miljardbelopp i böter.
Men problemet är inte att tillverkarna släpar med fötterna i elektrifieringen men européerna verkar inte vilja köpa elfordon i samma utsträckning som förväntat, och speciellt inte europeiska modeller. Andelen nya elbilar som registrerats under årets första åtta månader inom EU minskade jämfört med samma period förra året, och ligger nu på 12,5 procent.
Avmattningen är särskilt märkbar i Tyskland, där försäljningen av elbilar sjönk med hela 69 procent i augusti jämfört med augusti 2023.
Ett liknande problem bevittnar Scanias och Tratons 8TRA +0,29 %Dagens utveckling VD Christian Levin om i en läsvärd Di-intervju, angående försäljning av batterielektriska lastbilar.
Trots att Scania, Volvo, Daimler Truck med flera satsar enorma summor pengar på att utveckla utsläppsfria lastbilar förväntas dessa endast utgöra 1,5 procent av den totala marknaden i år. Kunderna föredrar fortfarande att köra fossila bränslen.
Sammanfattningsvis vill de europeiska konsumenterna köpa en produkt som EU har dödförklarat, vilket tillverkarna får böter om de säljer. En ny nivå av europeiskt självskadebeteende.
Föga överraskande kommer krav om att lätta på utsläppsbestämmelserna. Framför allt vill tyska och italienska företrädare se en utvärdering av regelverket inom en snar framtid för att inte riskera att europeiska tillverkare slås ut. Italiens premiärminister, Giorgia MeloniParlamentet kritiserar att EU till och med har försatt sig i denna position: att effektivt förbjuda förbränningsmotorer utan att ha etablerat en europeisk värdekedja för elbilstillverkning.
Hon har rätt i att det är en stor sak att överge förbränningsmotorn. Speciellt för Tyskland, där motorn dyrkas som en historisk skapare av välfärd.
Att producera elbilar och bussar är en helt annan femma, vilket kräver såväl ny kompetens som tillgång till batterier. I praktiken: kinesisk inblandning, eftersom Kina dominerar alla delar av batteritillverkningens värdekedja.
Men detta är inte Kinas fel, även om kinesiska tillverkare får oerhört hjälp av statliga subventioner.
Och nej, EU:s utsläppsregler ska inte ändras. Om EU-länderna ska ha en chans att nå klimatmålen måste förbränningsmotorerna så småningom bort. Att Bryssel så tidigt beslutade om förbud mot förbränningsmotorer i nya personbilar från 2035 har skapat förutsägbara spelregler. Samma sak med utsläppskraven för tunga fordon.
Tillverkarna känner till villkoren och kan agera därefter. Regler kan inte justeras bara för att marknaden skakar om, för att alla ska uppfylla kraven – det skulle undergräva systemets trovärdighet.
Det behövs dock politiska åtgärder för att öka efterfrågan. Och det räcker inte med norska lösningar, som subventionerad parkering och möjlighet för elfordon att köra i bussfiler. Detta kräver en strukturell förändring som skapar förutsägbarhet. Det måste bli dyrare att köra fossila bränslen så att det lönar sig för till exempel ett åkeri att investera i en eldriven lastbil. Samma logik gäller för personbilsmarknaden.
Så är inte fallet idag: dieselmotorn är för kostnadseffektiv. Att laddinfrastrukturen dessutom är bristfällig gör inte saken bättre.
Christian Levin har ett förslag till handling. Han vill att EU snarast inför ett system för handel med utsläppsrätter för transporter, vilket skulle öka skillnaden mellan fossil och elektrisk drift. Ett sådant system är redan planerat att tas i bruk inom EU, men först 2027.
Regeringens klimatstrategiutredare, ekonomiprofessor John Hassler, förespråkar en liknande lösning för att Sverige ska nå klimatmålen, som han beskrev på Di Debatt i lördags: att Sverige ska gå vidare och införa det nya systemet för handel med utsläppsrätter nationellt.
De är inne på något smart. Med bättre prissättning av utsläppen skulle incitamenten att investera i laddinfrastruktur öka även för exempelvis elbolag, som kan bli vår tids bensinstationer – en sympatisk marknadslösning.
Nackdelen är att fraktkostnaderna blir dyrare, åtminstone under en övergångsperiod. Konsumenter bör vara medvetna om att e-handelsföretag inte får leverera sammadagspaket gratis, som de gör nu.
Men det är ingen mänsklig rättighet.
De tyska jättarna måste ha regerat i förbränningsmotorcykeln. Men i dagens elektrifierade verklighet kan man varken leva på gamla meriter eller på förhoppningar om statligt stöd. Att omställningen just nu tappat fart är ingen ursäkt för att dra ner på investeringar i utsläppsfri teknik.
För även om politikerna gör sitt och sätter in åtgärder som stimulerar grön efterfrågan så måste de europeiska tillverkarna kunna erbjuda fordon som kan hänga med i konkurrensen, som folk vill köpa. Och konkurrensen kommer inte att bli lättare.
Om den europeiska fordonsindustrin ska ha en framtid även efter att förbränningsmotorn har fasats ut finns inga alternativ.
