I går återinvigdes Frankrikes kanske viktigaste helgedom, Cathédrale Notre-Dame de Paris, sedan 800 år ett viktigt landmärke i den franska huvudstaden. Bygget startade på 1100-talet och stod klart först ett par hundra år senare.
Som Lisa Magnusson mycket riktigt påpekade i en ledare i DN på öppningsdagen visste många av byggherrarna och hantverkarna att de aldrig skulle få se den monumentala katedralen i färdigt skick. Ändå bidrog de med sin del av arbetet till vad som skulle bli en av den franska huvudstadens mest ikoniska strukturer, prisad inte bara för sin religiösa betydelse utan också för sin fantastiska arkitektur och skönhet.
För fem och ett halvt år sedan förstördes stora delar av katedralen i en våldsam brand under renoveringsarbeten, vilket fick taket och spiran att rasa och stora delar av interiören gick upp i rök. Alla de goda krafterna – beslutsfattare, ekonomer, givare, konservatorer och kyrkobyggnadsexperter – samlades snabbt för att bestämma hur man skulle bygga upp igen. Och nu, ett halvt decennium senare, är återuppbyggnaden klar nog att katedralen kan återinvigas.
Det är en unik bedrift i en tid som vår när allt anläggningsarbete är omgärdat av en mängd nationella och EU-beslutade regler och förordningar. En halv katedral återuppstår på en tjugondel av den tid det tog att bygga halva den medeltida strukturen. Men nu har de haft möjlighet att använda moderna rekonstruktions- och byggnadstekniker och har på grund av den exceptionella händelsen och byggnadens ikoniska betydelse troligen kunnat kringgå många tidsfördröjande byråkratiska regler och EU-direktiv.
Här hemma har stora infrastrukturprojekt blivit vår tids katedraler. Det handlar om anläggningsprojekt som planerats i åratal innan byggstart kan beviljas. Och när tillståndsprocesserna är klara och projekten är igångsatta kan man oftast räkna med revideringar och pauser på grund av problem med leverantörskontrakt, prishöjningar, konkurser eller bristande regelefterlevnad. Planerings- och genomförandetiden handlar ofta om flera decennier, med konsekvensen att även dagens generationer, precis som medeltidens franska katedralbyggare, kan räkna med att inte hinna se infrastrukturinvesteringarna tas i bruk under sin livstid.
I västra Stockholm, där jag bor, pågår flera stora infrastrukturarbeten, som när de väl påbörjats gång på gång har skjutits upp på grund av konkurser, nyupphandlingar eller helt enkelt till följd av dålig förberedelse och planering. Ibland också för att man stött på svåra markförhållanden, dålig sten eller andra naturliga hinder, vilket också bör påpekas. På Mälarbanan, som på 90-talet ersatte den långsamma och förlegade enkelspåriga järnvägen till Västerås och Örebro, “glömdes” en spårsträcka bort i planeringen, nämligen den viktiga infarten till Stockholm C genom Solna och Sundbyberg.
Dåvarande Banverket och de berörda kommunerna har inte riktigt kunnat bestämma hur den fyrspåriga utbyggnaden genom de tättbebyggda kommunerna ska genomföras. Det är ett komplicerat projekt, med en underjordisk pendeltågsstation och tunnling av en del av sträckan, det ska medges. Men nu har diskussionerna pågått i mer än två decennier och byggstarten har skjutits upp flera gånger.
För närvarande är målet att ha färdiga spår och stationer till 2038, men som vi alla vet är det ett mål som sannolikt kommer att förändras på vägen. Under tiden har det förbifartsspår som tidigare funnits på delar av sträckan rivits ut, vilket resulterat i tågköer mot Stockholm, då pendeltrafik, regional- och fjärrtågstrafik ska sammanfalla på ett spår i vardera riktningen. Alla persontåg på sträckan stannar visserligen i Sundbyberg, men att underhålla spåren hade kunnat erbjuda andra lösningar under en övergångsperiod, till exempel att fjärr- och regionaltågen bara skulle stanna vid den nya station som öppnar i Barkarby 2027.
Ett annat projekt som dras med förseningar och kostnadsökningar är Förbifart Stockholm, biltrafikleden som ska leda trafiken i en 18 kilometer lång tunnel under Mälaren och Ekerö och knyta ihop norra och södergående motorvägar utan att passera Essingeöarna. När – och om – den öppnar enligt 2030-planerna har den varit pausad och försenad flera gånger samtidigt som nya entreprenörer har fått kontrakteras för delar av sträckan.
Det tredje projektet i västra Storstockholm, som är värt att nämna, ligger spårvägsförlängningen från Bromma flygplats till Helenelund. Just nu har allt arbete lagts på is och de färdigställda spårvägsbroarna står som ett monument över alla förseningar som också påverkat detta infrastrukturprojekt. Invånarna i nybyggda områden som det tättbebyggda Stora Ursvik, som saknar spårförbindelse för en smidig byte av tunnelbana och pendeltåg, har fått se sin anslutning skjutas upp flera gånger.
Dessa exempel visar tydligt att något har brustit i vår tids sätt att bygga landet. Jag misstänker att det handlar om byråkrati och upphandlingsregler. Om dessa hinder hade gällt när Sverige byggde en miljon nya bostäder på tio år på 60- och 70-talen hade det säkert tagit ett halvt sekel att få bort dåtidens bostadsbrist.
Något måste radikalt förändras och förenklas. Sannolikt handlar det om en översyn av plan- och byggregler, samråd och miljöprövning. Och förmodligen måste också den upphandlingsreglering som ska följas enligt EU:s regelverk reformeras och anpassas till rådande verklighet.
Då kanske vi också som är över 50 för resten av våra liv kommer att hinna åka de nya spåren och i tunnelsystemen vars planering och konstruktion har pågått så länge – vår tids katedraler som inte kommer att finnas där för sin skönhet utan för att underlätta våra resor till jobbet och all annan rörelse inom huvudstadsområdet.
Mer om insändare: Så här skriver du på insändare och svar
Fler insändare: dn.se/insandare
