Positivt – men inte tillräckligt
När regeringen tillträdde sänktes den omedelbara reduktionsplikten – hur mycket klimatpåverkan från bensin och diesel måste minska jämfört med om det hela är fossilt – till bara 6 procent, vilket är en av Europas lägre nivåer. Nu vill regeringen höja sänkningsskyldigheten igen, men inte alls till de nivåer som gällde innan sänkningen, utan bara till 10 procent, och då även ta med allmän laddning av elbilar. Syftet är att uppfylla EU:s ESR-krav för Sverige som vi skrivit om tidigare och som i allt väsentligt kräver minskade utsläpp från transportsektorn.
Det positiva först: Av alla myndigheter, företag, branschorgan och intresseföreningar finns det inte en enda som motsätter sig regeringens förslag om högre nedsättningsskyldighet. Men alla som uttalar sig i frågan konstaterar att det inte räcker för att uppfylla EU:s ESR-krav eller Sveriges nationella 2030-mål, särskilt om höjningen kompenseras med en sänkt skatt på fossila bränslen. Hit hör Energimyndigheten och Drivkraft Sverige samt Trafikanalys, som bedömer “att den föreslagna höjningen av reduktionsskyldigheten är otillräcklig för att med större säkerhet nå de uppsatta målen” och “noterar att sänkta skatter på bensin och diesel minskar incitamenten för elektrifiering”. VTI ” anser att promemorians analys är bristfällig genom att inte behandla hur förslaget till ny reduktionsskyldighet påverkar uppfyllandet av klimatlagens etappmål. Energiföretagen, Mobility Sweden, Naturskyddsföreningen, Näringslivets Transportråd och Sveriges Åkeriföretagen har liknande ställningstaganden medan 2030 års sekretariatet påminner om EU:s kompletterande mål för avancerade biobränslen, som helt saknar beräkningar för måluppfyllelse.
Förslaget att inkludera allmän laddning av elbilar i reduktionsskyldigheten ifrågasätts av den statliga expertmyndigheten Naturvårdsverket, eftersom det “bidrar till ökade utsläpp genom minskad inblandning av biobränslen.
Lunds universitet sammanfattar konsekvenserna; “Sverige måste förlita sig på möjligheten att köpa utsläppsyta från andra medlemsländer eller på utsläppsminskningar i ett område som LULUCF där vi inte heller bedöms uppfylla vårt åtagande. Vi vill därför understryka vikten av betydligt starkare åtgärder för att minska växthusgaser. gasutsläpp inom transportsektorn.”
Vad ska man göra då? Enkelt, tänk Energimyndigheten, Mobilitetssverige, LRF, Sveriges Åkeriföretat, AB Volvo och 2030-sekretariatet – höj nivån på reduktionsskyldigheten successivt så ökar klimatnyttan steg för steg. Om man inte gör det, konstaterar Chalmers, kan målet endast uppnås med tillgodoräknande av fossilfri el (…) Den “ökade” reduktionsplikten kommer i praktiken att generera ökade utsläpp (!).
Svenskt Näringsliv ser “en risk att det bara finns en marginell påverkan på inblandning av biobränslen, och att reduktionsskyldigheten istället uppnås genom att tillgodoräkna såld el till redan elektrifierade transporter. Det skulle i så fall ytterligare minska påverkan på utsläppen.”
Energigas Sverige avstyrker förslaget att behålla samma reduktionsnivå (10 procent) ända fram till och med 2030 och vill istället se en successiv höjning av reduktionsskyldigheten. Drivkraft Sverige föreslår en kontinuerlig höjning av reduktionsskyldigheten fram till 2030 med ett slutmål på 18-25 procent.
Inte säker på hur man räknar
Vad innebär det konkret att offentlig avgift ingår i nedsättningsskyldigheten? Hur mycket är en laddning värd och ska den som säljer laddningen få ett intyg som den som äger en bensinmack kan köpa? Det undrar Drivkraft Sverige, Svebio och 2030-sekretariatet som konstaterar att hur dessa frågor besvaras har stor betydelse för vad utfallet blir. Scania bygger en egen laddinfrastruktur för tunga fordon och konstaterar att “reduktionsplikten riskerar att göra det oklart för konsumenterna vilken miljönytta en elbuss eller lastbil ger. Det riskerar att bromsa övergången till elektrifiering om man uppfattar att utsläppen blir samma som med ett dieselfordon som tankar vid pumpen”, och Åkeriföretagen har samma betänkligheter.
Sänkt fossilskatt gör det svårare
En högre reduktionsplikt skulle kunna leda till dyrare fossila bränslen, vilket skulle kunna ses som positivt eftersom det påskyndar omställningen, men det vill regeringen kompensera med sänkta skatter på bensin och diesel. Mobility Sweden konstaterar att “Lägre priser på bensin och diesel gör att elektrifieringen tappar fart”, och Svenskt Näringsliv skriver att det kan “hämma elektrifieringen av transportsektorn”
Svebio skriver att “Skatten på biodrivmedel inom kvotplikten bör avskaffas. Detta skulle ge en betydande prissänkning och möjliggörs genom förändringar i EU:s tillämpning av energiskattedirektivet och statsstödsreglerna.” Istället bör fossilfria bränslen vara skattebefriade även när de är inblandade i reduktionsskyldigheten, enligt Sveriges Åkeriföretat och Svebio, samtidigt som Trafikanalys uppmanar regeringen att “överväga att avstå från den föreslagna skattesänkningen på fossil bensin och diesel.” Energibolagen konstaterar att “Ett enklare, och förmodligen mer kostnadseffektivt, sätt att gynna elektrifiering inom transportsektorn är att istället höja beskattningen av fossila bränslen och sänka energibeskattningen av el.”
Minskad sårbarhet kräver mer
Medan fossila bränslen per definition importeras kan förnybara bränslen produceras i Sverige. Det stärker vår konkurrenskraft och minskar vår sårbarhet, men IKEM, som representerar den kemiska industrin, menar att det behövs mer tydliga och långsiktiga mål för att detta ska ske, eftersom anläggningar för produktion av förnybart bränsle behöver vara i drift under 20- 30 år för att investeringen ska bli lönsam. LRF konstaterar att “Om den inhemska produktionen och stimulansen till ökad användning av biodrivmedel hämmas riskerar biobränslepriserna att höjas kraftigt, Sverige förblir ett importland istället för att sträva efter att bli ett framgångsrikt exportland i området” och Vattenfall konstaterar att “I För att öka efterfrågan och skapa förutsättningar för investeringar i inhemsk produktion behöver reduktionsskyldigheten öka fram till 2030.”
Kontrollstationer behövs
Nu måste regeringen göra vad 2030 års sekretariat redan har gjort; sammanställa remissvaren och göra en samlad bedömning av vad expertisen föreslår. Det borde inte vara särskilt svårt eftersom det råder så stor enighet om vilka förbättringar som behövs. Sedan ska en proposition överlämnas till riksdagen som ska besluta – det som ska stå i förslaget blir den höjda reduktionsskyldigheten den 1 juli nästa år, medan den sänkta skatten på fossila bränslen märkligt nog kommer redan vid årsskiftet kl. året.
Därefter föreslår Naturvårdsverket, Drivkraft Sverige och 2030-sekretariatet regelbundna kontrollstationer för att säkerställa att reduktionsskyldigheten ger den klimatnytta som var tänkt och att den räcker för att möta EU:s krav på Sverige. Även det faktum att den nya designen inte tar bort biobränslen kan behöva ses över, liksom hur marknaden för laddningscertifikat fungerar. Hur mycket sådana kontrollstationer egentligen är värda är dock oklart; de fanns till 2022 men regeringen valde att strunta i dess rekommendationer till förmån för en investering i billiga fossila bränslen.
Mattias Goldmann är grundare av 2030 års sekretariat och en av Sveriges mest inflytelserika debattörer i klimatfrågor.
Fotnot: Alla remissvar rekvireras från regeringskansliet. Endast remissvaren med substans har tagits med – ett stort antal remissinstanser har avstått från att svara eller har gett mycket begränsade svar. Citaten är ordagrant men förkortade. Läs hela sammanfattningen här.
