Industriellt kan man verkligen förstå Porsche, numera även huvudägaren till VW. Den europeiska bilindustrin har några avgörande geografiska stödpunkter och Stuttgart är en av de viktigaste, hem till både Mercedes och Porsche. Två timmar sydost längs autobahn ligger BMW:s München. Att producera en modern förbränningsmotor är den strategiska höjden av ingenjörskonst. Det är så svårt, involverar så komplicerade leveranskedjor och kräver så pressade marginaler för att få ihop ekonomin att endast ett fåtal ledande ekonomier lyckades – Västtyskland, norra Italien, Frankrike, Sverige, USA, Japan. Har man lyckats industriellt med en motor har man säkert bott i ett rikt land under hela efterkrigstiden. Har man lyckats förbättra kraftutvecklingen i kolvens varvtal ner genom cylindern och transmissionen via vevaxeln ut i växellådan har man kunnat häpna världen.
Allt detta har Porsche lyckats med, gång på gång, sedan 1963, med en sexcylindrig boxermotor, monterad i bakvagnen. Stuttgart och Baden-Württemberg är en av världens rikaste regioner med en av världens största koncentrationer av industriell och vetenskaplig utvecklingskraft. Korsningar i Stuttgart är gjorda av italiensk marmor.
Inte konstigt att de tvekar. För hur ska det gå?
I Stuttgart i fredags, den 5 juli spelade Tyskland mot Spanien i EM. Det var en ganska vanlig match, statisk i inledningen som all herrfotboll är numera, avgjord i förlängning till förmån för Spanien. Tyskarna rasade över en missad straff efter att domaren missat en klar hand. “Mitt hjärta blöder”, sa före detta hjälten Schweinsteiger efter matchen. Han funderade på straffen, men vi som såg matchen på tv tänkte också på beskedet längs planen. Överallt stod det BYD. Ibland stod det AliExpress och Alipay, men mest BYD, Build Your Dreams, Kinas för närvarande mest framgångsrika elbilsföretag och Teslas enda riktiga konkurrent om globalt ledarskap. Och när BYD inte blinkade, ifall det fanns HISENSE, den kinesiska vitvarutillverkaren, som förklarade sig på ett intressant sätt: “Hisense – nr 1 i Kina. nr 2 globalt. Nöj dig aldrig med nr 2 globalt”. någon gång dök en vanlig CocaCola-logga fram och man kände sig hemma, men annars var det Kinas varumärken som styrde.
Samma fredag infördes de europeiska strafftullarna på kinesiska elbilar. Kina, anser EU, subventionerar sina biltillverkare och européerna behöver skydd. Det är sant att både den tyska och franska bilindustrin är delvis statligt ägd, det är sant att de har aktiva högnivåpolitiker i styrelserna och därmed direkt synlighet, det är sant att europeiska elbilsköpare tills helt nyligen fått regeringen subventioner och det är sant att Tyskland öser miljarder på batteriindustrier som etablerar sig i landet. Men Kina är värre, säger EU, och slår tullar på 38 procent på MG, 20 procent på Geely (som äger Volvo Cars och Polestar) och 17,4 procent på BYD.
Vi vet inte hur Kina kommer att svara ännu, men vi vet att till exempel Porsche är helt beroende av kinesernas uppenbara attraktion till 911:an, vi vet att kinesiska barnfamiljer gärna köper Golf och Passat och drömmer om en BMW eller Mercedes.
Vi vet också att Kina idag har världens största elbilsmarknad, mer än 60 procent av den globala marknaden, att omvandlingen av bilparken går snabbt, att runt 100 kinesiska elbilsföretag är i hård konkurrens med varandra, och att Japan, Sydkorea och Kina leder batteriutvecklingen och att Kina äger större delen av hela den globala kedja av metaller som behövs för att göra ett kraftfullt batteri.
Vi vet också att elbilsrevolutionen i väst tvekar nu. Dåliga erfarenheter med för kort räckvidd och brist på laddstationer gör att folk byter tillbaka till hybrider eller till vanliga bilar. De stora hyrbilsföretagen i USA säljer av sina elbilar eftersom ingen hyr dem. Vi vet också att priset är för högt. Med all respekt är en halv miljon mycket pengar, för att inte tala om 900 000 kronor för en elektrisk Mercedes.
Men vi vet också att om elbilen lyckas i sin räckvidd och kommer ner i pris så sjunker priset radikalt per körd kilometer. Verkningsgraden är mer än dubbelt så hög, underhållskostnaderna är lägre och i många stadsmiljöer är det medföljande elmotorsuret en högre statusmarkör än boxermotorns konsert.
När Tesla gjorde elbilen till verklighet sa Tysklands förbundskansler Angela Merkel att det finns 50 procents chans att den tyska bilindustrin gör bytet. Ett tag såg det ut att lyckas, framför allt via VW. Om vi låter Kina ha den hårdaste konkurrensen på världens största marknad och låser oss bakom tullar kommer vi inte att ha en chans. Det är vad Hisense säger, rent och enkelt, mitt framför våra ögon, på Olympiastadion i Berlin på söndag.
