Situationen har bidragit till en kraftig ökning av fraktpriserna. Sedan oktober förra året har priserna för en standardcontainer på runt 12 meter, som skeppas mellan Asien och norra Europa, stigit från cirka 2 000 till 8 000 dollar, enligt analysföretaget Xeneta.
Det är dock inte i närheten av toppnivåerna under pandemin när en container kunde gå för nära 15 000 dollar.
Peter Sand, chefsanalytiker på Xeneta, uppger att 9 av 10 containerfartyg som brukade gå genom Suezkanalen nu går runt Godahoppsudden i Afrika, en omväg som kan ta nästan två veckor. Detta har inneburit att flera viktiga hamnar har blivit överbelastade.
– Det gör att varorna levereras något sent och containerlinjerna måste använda fler fartyg för att säkerställa att godset fortfarande kan flyta.
Peter Sand uppmanar företag som väntar på varor att hålla huvudet kallt för att inte förvärra situationen.
– De måste undvika att se på den nuvarande marknaden med rädsla för då skickar de förmodligen ännu fler containrar än vad de skulle ha gjort normalt.
Peter Sand tror inte att pristoppen är nådd ännu, men spår att vi kan börja se en avmattning mot hösten.
– Det blir nog värre innan det blir bättre.
Vissa importörer med dyrare produkter och höga vinstmarginaler har sannolikt mer utrymme att absorbera kostnaderna.
– Men de med varor av lägre värde och marginal har inget annat val än att skicka kostnaden direkt till konsumenterna. När det eskalerar är det oundvikligt att det inte blir någon form av dominoeffekt på inflationen också.
Jacob Minnhagen, affärsutvecklare på Göteborgs Hamn, säger att hela fraktkedjan är mycket ansträngd och att det inte finns kapacitet att möta efterfrågan trots att nästan alla fartyg går för fullt.
– Är man ett företag som importerar kan man ha svårt att få sina varor från Asien. Även med ett avtal på plats eftersom priserna har ökat och du skrivit på avtalet på andra nivåer. Man blir bortprioriterad.
Hur mår de svenska företagen?
– För de som exporterar blir det svårare att få plats på fartygen plus att det blir förseningar och förändringar. Eftersom du inte har tillräckligt med fartyg ställs vissa avgångar in så det är svårare att hantera din logistik.
Jacob Minnhagen spår att priserna kan stiga ytterligare de kommande veckorna och kvartalet.
– Efter sommaren börjar julruschen och då ska mycket skeppas ut från Kina till Europa och Nordamerika. Detta innebär normalt att det inte kommer att dämpas utan kommer att påverka i framtiden.
Han tror dock inte att problemen kommer att märkas så mycket av konsumenterna.
– Det drabbar främst företag med kraftigt ökade kostnader för logistik och det påverkar resultatet direkt. De som brukar ha det tufft är de som jobbar med säsongsprodukter.
Det säger klädjätten H&M till DN att problemen inte har haft någon nämnvärd påverkan utan att de följer utvecklingen.
– Vi har vidtagit olika åtgärder för att kompensera för utökad fartygsfrakt. Vi hanterar det, men det är en mycket osäker situation som råder i omvärlden, skriver presstjänsten.
Ikea svarar att man arbetar för att minimera påverkan, hålla nere priserna och se till att varor finns tillgängliga genom att ha större mängder av vissa produkter i lager.
Var tredje fraktfartyg med svenska varor som tidigare passerat Suezkanalen transporterade skogsprodukter, enligt Skogsindustriern som representerar företag som tillverkar material och produkter av trä.
De har tidigare flaggat för kostnadsökningar och osäkerhet för branschen och kunderna. Även deras exportföretag pressas av förseningarna, men inte av stora prisökningar på frakt just nu, förklarar organisationens marknadsanalytiker Christian Nielsen.
– Det är svårt och dyrt att få hit saker, men inte lika svårt att skicka dem, eftersom de går tillbaka på returfrakten med samma fartyg och container. I Asien är man väldigt mån om att snabbt få tillbaka containrarna, säger Christian Nielsen.
Det är med andra ord betydligt högre tryck på utflödet än inflödet till Asien.
Christian Nielsen är dock också oroad över att problemen kan sprida sig till Europa mot hösten.
– Och vi ser en risk i att det höga priset på importfrakt och lägre pris på exportfrakt kan leda till att man inte kan få tag i containrar om de snabbt vill skicka tillbaka dem direkt till Asien.
